不再需要为了燃油效率而牺牲牵引力。丰田终于为其受欢迎的环保领跑者带来了四轮驱动功能。来见见普锐斯AWD-e。
好吧，AWD普锐斯也不是没听说过。它的版本自2016年起在日本上市。但对于2019年在北美的首次亮相，丰田带来了一些新的牵引力控制技术，并没有对混合动力汽车令人难以置信的油耗造成太大影响。AWD-e版徘徊在50英里/加仑(综合)的燃油效率标志。在光滑的路面上，它绝对比前轮驱动(FWD)版本更好，后者根据内饰的不同，每加仑可行驶52-56英里。
我有机会在科罗拉多州汽船泉的普利司通冬季驾驶学校的雪地跑道上试驾新款AWD-e普锐斯，那里的条件非常适合这种测试。起伏的山坡、陡峭的起步和急转弯为AWD-e普锐斯在湿滑的环境中挑战极限提供了充足而安全的机会。
什么是AWD-e?
不出所料，AWD结尾的小“e”代表“electric”。丰田在后面安装了一个单独的电动机，而不是从前面的电动机到后面的机械传动轴。这是一种感应式无磁电动机，产生7马力和40磅英尺的扭矩。据丰田称，这将使AWD-e版增加约150磅，使其达到3300磅。
而AWD-e版本使用了镍氢电池，可以更好地应对寒冷，并将其塞在后排座椅下，这样就不会占用货物空间。FWD版本使用常见的锂离子电池。
AWD-e按需牵引
实际上，丰田普锐斯AWD-e确实是按需AWD。后部发动机总是帮助普锐斯从停止和协助高达6英里每小时。
我们在雪道上的几个不同地点测试了从死停出发上坡的情况。普锐斯在特别结冰的斜坡上表现出色，几乎没有侧滑。但最重要的是，它可以从那个位置出发，而两轮驱动的版本可能根本无法离开。
一旦普锐斯达到每小时6英里，AWD系统只在需要时才会向后轮提供动力——当它感觉前轮胎打滑并需要帮助时。当然，这可以通过只在必要时运行后电机来保存电池电量。
然后，在时速43英里(丰田工程师认为这一速度是性能和效率的关键)时，即使前轮打滑，AWD系统也不再工作。当然，当行驶速度超过这个速度时，司机很可能对路况很有信心，不应该给后轮加动力。
这强化了普锐斯AWD-e不是拉力赛车，也不意味着被推到这些极限。它旨在帮助人们在正常和下雪的路况下更安全、更容易地出行。
制动和转向
在湿滑的地方，AWD-e系统不能帮助制动或停止动力。当刹车时，AWD-e系统脱离。而且，像FWD一样，它使用丰田的电子控制制动系统来管理再生制动和液压制动之间的控制。
只有前轮有再生制动组件，前后都有盘式制动器。所有的配件都配备了丰田的Star安全系统，该系统包括增强的车辆稳定控制、牵引力控制、防抱死制动系统、电子制动力分配、制动辅助和该品牌的智能停车技术。
所有这些部件都帮助普锐斯在积雪覆盖的测试轨道上保持控制。
防抱死制动系统
AWD-e系统的帮助是通过向后轮施加力来提供最佳的后扭矩。
2019年丰田普锐斯AWD-e评测:试驾
我们花了一整天的时间在普利司通冬季驾驶学校的雪地赛道上测试2019年丰田普锐斯AWD-e车型和2019年RAV4。1英里的环道包括发夹弯、平缓弧线和直线路段，所有路段都夹杂着起伏的山丘。
我们可以冒着只撞倒一些球果的风险，或者在最坏的情况下，撞上一堆雪堆，我们已经达到了最合理的极限。在时速超过40英里的情况下，我们没有把方向盘转一圈。
但我们确实做了一些愚蠢的事情，做了一些在下雪的街道上可能会伤害身体和财产的事情。我们惊讶地发现，仅仅以每小时3-4英里的速度转弯，轮胎就会失去抓地力，滑过车道锥。在模拟为了避免道路障碍而突然变道时，我们试图让普锐斯AWD-e在通过一系列锥形障碍物时过度转向。我们从来没有问题。
2019年普锐斯更新
2019年，丰田将普锐斯的装饰设计与其他车型保持一致。2019年的买家将选择普锐斯L Eco、LE、XLE及其高级限量版，而不是1,2,3和4版。
只有LE和XLE在两轮驱动或AWD-e版本中可用。整个系列都获得了新的样式，并且AWD-e版本获得了额外的0.2″的清除，使它们达到5.3″。这仍然属于低端，福特金牛座为5.1英寸，本田雅阁为5.9英寸。
冬季驾驶学校
值得注意的是，我们不仅使用了普利司通冬季驾驶学校的课程，我们还从学校的教练那里得到了一些指导，以帮助我们如何在课程中管理车辆。
这些技巧在防止轮胎在转弯时失去抓地力方面产生了明显的不同。当我们选择忽略这些提示时，锥体经常会飞起来。他们还将工厂提供的P215/45R17 Dunlop Enasave 01全季节轮胎换成了普利司通的暴风雪雪地轮胎。我认为这是一种欺骗，因为暴雪轮胎是很棒的雪地轮胎。我本来想要一辆配备标准全季轮胎的AWD-e普锐斯，一辆配备暴雪轮胎的普锐斯，这样才能真正感受到区别。
丰田普锐斯AWD-e定价
升级到LE和XLE的AWD-e版本分别需要1,400美元和1,000美元，LE AWD-e和XLE AWD-e的起价分别为27,300美元和29,740美元。
